VAPET Production uvádí (subtitles ripped by Skalda)
Katalánsko, březen 2004.
První MotoGP test roku.
Dvě věci jsou okamžitě zřejmé.
Dvě stě mil za hodinu mohlo být považováno za rychlou jízdu v roce 2002,
ale v roce 2004 je to trochu pomalé.
A v roce 2002 jste mohli u dráhy konverzovat.
- "Konstruktér Suzuki" - Jsou mnohem hlučnější, než bývaly.
Proč tak hlučně?
Proč tak rychle?
Nejdřív kvůli nim.
A teď kvůli němu.
V roce 2003, v první sezóně MotoGP, kde Ducati startovaly,
šokovaly každého ohromujícím hlukem a neuvěřitelnou rychlostí.
Existují pravidla, která stanovují limitní hladinu hluku na 130 decibelů.
- "Šéf týmu Ducati Corse" - Mívali jsme na motocyklu tlumič.
Pak jsme si řekli, že ho sundáme.
Pořád jsme nepřekročili limit. Byli jsme první, co používali motocykl bez tlumiče.
Výkon je o trochu větší než dvě stě dvacet koní
a přibližně šestnáct tisíc otáček.
Dosahuje nejvyšší rychlosti na světě.
Loris Capirossi dosáhl na rovném úseku v Mugellu rychlosti 208 mílí za hodinu.
V polovině sezóny, ve snaze dosáhnout zvýšení rychlosti,
odstranila Honda a všechny další týmy tlumiče výfuků.
Honda měla velmi tichý stroj. Jerry Burgess, šéf Rossiho týmu,
- opovrhoval těmi, co měli hlučné stroje. - "Publicista"
To trvalo do doby, než začaly Ducati jezdit trochu rychleji.
A Hondy byly najednou hlučné taky. A teď jsou nejhlučnější ze všech.
Z toho jde mráz po zádech.
Vyčerpal jsem celou slovní zásobu,
když jsem se pokoušel pojmenovat různé zvuky. Mají různý charakter.
- "Publicista / Komentátor" - Suzuki má syrový zvuk.
Honda zní jako silniční motocykl. Tak uhlazeně.
Nový Roberts zní fantasticky.
Ale Ducati je Ducati, že ano? Zní pořád dobře. Musí znít tak dobře. To je dáno.
Ke konci roku Honda ztratila víc než jen tlumiče na svých motocyklech.
Ztratila ten nejdůležitější komponent ze všech. Svého jezdce.
- Měl bych poděkovat týmu Hondy. - "Valencie, 2. listopadu 2003"
A taky bych měl říct, že nebudeme příští rok závodit společně.
"Mistr světa"
Byla to pro mě úžasná doba, tři vyhrané světové šampionáty.
Možná že dělat tohle rozhodnutí v tuhle chvíli je trochu bláznivý.
Když Rossi přešel k Yamaze, Honda reagovala podle očekávání.
Začala vyvíjet rychlejší stroj než kdy předtím.
Je to osobní, Rossi musí být rozdrcen.
Ale kdo ho porazí?
MotoGP 2003/2004
"Okruh v Katalánsku, 28. března 2004"
- MotoGP nikdy nebyla lepší. - "Majitel týmu Proton KR"
Když se podíváte na startovní pole, nikdy to nebylo takhle dobré.
Dneska jezdíme rychlostí 210 mil za hodinu.
To je nejvyšší rychlost, kterou jsem kdy jel.
Dvě stě deset mílí za hodinu, to je fakt docela rychlý.
- Dali jsme si cíl a zatím ho nedosáhli. - "Konstruktér HRC Honda"
Dvě stě patnáct mil za hodinu, což je tři sta čtyřicet kilometrů,
je realistický cíl, kterého chceme dosáhnout.
Nejvyšší dosažená rychlost dneška byla 338. Každý rok je to rychlejší.
A každým rokem jsou stroje obtížněji ovladatelné. Je to větší výzva.
Jsou tyhle mnohem rychlejší než pětistovky?
Ano, to jsou.
- A líbí se vám to? - Jistě, těšíme se na další.
Tyhle stroje jsou tak výkonné.
Záleží na tom, kdo je schopen je rozběhnout a udržet,
to je důležitější než rychlost v zatáčkách.
Každý takový stroj je vzpurný. Někteří jezdci to zvládnou a někteří ne.
Ta síla koní je prostě úžasná.
Vyjedete ze zatáčky, chytnete trochu rotaci, právě když ji zvedáte,
to je ideální.
Když s ní kloužete, pořád můžete pokračovat.
Ale když tam jenom najedete a sklouznete, ztrácíte akorát čas.
Nejdůležitější je výjezdová rychlost.
Doba, po kterou můžete akcelerovat.
Protože nemůžete pořádně akcelerovat, když je motocykl ve sklonu.
Abyste to mohli udělat, musíte ho zvednout.
A jezdec, který tohle zvládne, získá patnáct metrů navíc,
které pak představujou dvě desetiny vteřiny na kolo.
"Test na okruhu ve Valencii 10. prosince 2003"
"Mistr světa Superbiku Nováček v MotoGP v roce 2004"
Byla to moje první jízda na tom zvířeti.
Vyděšený je směšné označení pro toho, kdo je profesionální motocyklový jezdec.
Já závodím dvacet let, takže si uvědomuju jistý věci.
Nikdy jsem neřídil něco, co má tolik síly na dvou kolech.
Já používám často zadní brzdu, asi až moc často.
Protože chci zabránit tomu, aby se stroj stáčel.
Ta váha, to je fakt bizarní. Je to vážně úplně nová zkušenost.
Co na tom nemám rád, je, že se necítím dost uvolněně,
protože si nejsem jistý, co se děje s předním kolem.
"2. místo na MS Superbike 2003 Nováček v MotoGP v roce 2004"
Před tím prvním naskočením jsem se cítil, jako když mám v kalhotách.
Říkám si: "Do hajzlu!"
Byl jsem dost nervózní.
Dokonce víc, než když jsem byl poprvé s holkou.
"Mistr britského šampionátu Superbike 2003"
Je to neuvěřitelně rychlý. Je to úplně jiný než Superbike.
Mnohem rychlejší. Brzdy jsou mnohem silnější.
Poprvý na přímým úseku, když jsem na to fakt šlápl, myslel jsem si:
"Proboha, do čeho jsem se to nechal uvrtat?" Je to neskutečně rychlý.
- "Nováček v MotoGP v roce 2003" - Superbike byl dobrej,
ale řídit tohle je větší sranda. Má to neuvěřitelnou atmosféru.
Když jedete a můžete si jenom hrát, točit zadním kolem.
S těmihle brzdami to brzdí tak ostře.
Je neuvěřitelný, jak skvělý je přední kolo.
Víc než cokoliv miluju závodění. Jsem prostě závodník.
Trénink a kvalifikace, to je všechno dobrý,
ale miluju nedělní rána, když se řadíme, natahuju rukavice a bojuju.
"Australská Grand Prix 2003"
Ta soutěž, ty stroje, ta atmosféra, davy kolem toho, to je, pro co žiju.
Na tomhle okruhu to není jednoduché,
když se vám daří tady, to už něco znamená. Je tu hodně skvělejch jezdců.
Všichni jsou neuvěřitelný. Je tu tolik jezdců.
Nikdy jsem si nemyslel, že bych to nezvládl,
ale věděl jsem, že musím jezdit rychle, abych stíhal.
"Mistr světa, Superbike 2001 6. místo na MS MotoGP 2003"
V Superbikech se mi dařilo, jistě, vyhrát světovej šampionát je úžasný.
Ale to je minulost. V tomhle roce jsem nevyhrál. Stál jsem párkrát na bedně,
ale když uvažuju realisticky, je to to, co se dá čekat od první sezóny.
Vyhrávám rád. Každej chce vyhrávat. Proto tu všichni jsme.
Je to už rok od doby, co jsem vyhrál, a není to zrovna zábavný.
Jenom výhra v závodě je pro mě pořádný povzbuzení. A to je rok.
Chci tak strašně moc zažít znova ten pocit, neumíte si představit jak.
V roce 2002 jsme měli tak neuvěřitelnou sezónu,
- že jsme vyčerpali všechno naše štěstí. - "Mistr světa, Superbike, šestý na jap. GP"
A minulou sezónu jsme za to zaplatili. Myslím, že je to v pořádku.
Jezdit kolem osmýho, desátýho, čtrnáctýho místa
a honit si triko, jenom abyste získali pár bodů, to není zábava.
My závodíme na motorkách. To se nezmění. Jistěže chcete vyhrát.
- Chcete jediný, vyhrát šampionát. - "Test v Katalánsku, 28. března 2004"
A hned jak jeden skončí, už přemýšlíte o dalším.
To je něco, co mají všichni jezdci společný. Nemůžu to vysvětlit.
Může to být závislost nebo duševní úchylka.
Nevím, co to je, ale máme v sobě něco, co nám nedovolí přestat.
Nepamatuju sezónu, kde by bylo tolik potenciálních vítězů.
Myslím, že se to nezmění, že to bude stejné každý víkend.
Myslím, že moje největší šance... možná ze všech, bude rok 2004.
Biaggiho viditelná slabina je v jeho psychice.
Jeho duševní rovnováha je křehká.
Jsem velmi náročný sám k sobě.
Nejsem zrovna super klidný člověk.
Očekávám od sebe velmi mnoho a od lidí kolem mě také.
Vždycky odevzdávám sto procent.
Někdy spadnu, protože se snažím překonat své možnosti.
Dokonce i když je to téměř nemožné, zkouším to.
Zajímavé na Maxovi je, že on je jeden z mála jezdců,
- který buď zvítězí, nebo havaruje. - Katalánská Grand Prix 2003"
To je velmi okouzlující a v mnoha ohledech velmi obdivuhodné a vzrušující,
ale není to nejlepší způsob, jak vyhrát šampionát.
"Německá Grand Prix 2003"
Přešel jsem k Hondě a měl jsem důvod, proč jsem k ní přešel.
Věřím si a myslím, že toho můžu dosáhnout.
- Kdo vyhraje šampionát? - "Komentátor Eurosportu"
Max Biaggi díky své neuvěřitelné paličatosti,
Valentino Rossi díky své důslednosti,
Sete Gibernau, pokud si zachová chladnou hlavu.
Myslím, že jsou tři. Colin Edwards, čtyři.
Všichni jezdci Hondy, včetně Tamady, Haydena, Barrose.
Oba jezdci Ducati, Bayliss a Capirossi.
Možná že Valentino s náma vyběhne a udělá z nás blbce, což už předvedl.
Všichni víme, čeho je Valentino schopen.
Pro mě je on ten nejsilnější jezdec. Jako vždycky.
Myslím, že bude pravděpodobně velmi silný.
Je velice chytrý. A má velmi kvalitní lidi, kteří pro něj pracujou.
- Já nevím. - "Šéf týmu Yamaha"
A nechci nic dalšího říkat.
Očekávám jednu obtížnou sezónu, zejména v začátku.
Myslím, že nejsme schopni bojovat o mistrovský titul,
protože pracujeme na té motorce jenom dva měsíce.
A potřebujeme najet víc kilometrů.
V první části sezóny to bude pro nás test.
Ani o tom nemusíte přemýšlet, protože Rossi je Rossi.
A vy víte, že on tady bude. A je jedno, na čem jede,
jestli je to Yamaha nebo Suzuki, on bude vyhrávat, musí se s ním počítat.
A kdo si myslí, že pro něj to bude zkušební rok na Yamaze, žije ve snech.
Takže Rossi je pořád favorit, Ale nikdy si nemůžete být jistí.
Rossi byl favorit na začátku roku 2003. A ano, vyhrál,
ale kdo mohl předpokládat, co dalšího se stane?
Poté, co Rossi vyhrál jedenáctkrát na Hondě RC211V v roce 2002,
Honda trochu vyrovnala pole tím,
že poskýtla vítězný typ stroje několika dalším jezdcům.
Maxi Biaggimu,
nováčkovi v MotoGP Nicky Haydenovi, Makoto Tamadovi
a Sete Gibernauovi,
v jeho osmé sezóně v první třídě pouze s jedním připsaným vítězstvím,
Po obtížné sezóně v roce 2002 s čtyřtaktní Suzuki
Gibernau a jeho sponzoři z Telefonica Movistar
provedli přestup snů k Hondě s týmem Fausta Gresiniho.
Jeho první závod na RC211V byla japonská Grand Prix v Suzuce,
domácí dráze jeho nového týmového kolegy Daijira Katoa,
šampiona ve dvěstěpadesátkách z roku 2002
a velké japonské naděje na úspěch v MotoGP.
"Suzuka, Japonsko"
Zvláštní místo, Suzuka.
Je to jeden z těch okruhů, kde očekáváte něco zlého,
ale je to tak nádherná, fascinující a jedinečná trať.
Kato byl tak zvláštní kluk.
Očekávaly se od něj velké věci.
Byl pro Hondu, která také vlastní Suzuku, velmi důležitý.
Ve třetím kole závodu Katoův motocykl narazil do bariéry u šikany.
Šestadvacetiletý Kato zemřel na následky zranění dva týdny poté.
Byla to velice nečekaná havárie.
Vyšetřovací komise došla k závěru, že to byla chyba jezdce, což je asi pravda.
"Na základě počítačových údajů stroje jsme došli k závěru,
že použití přední brzdy prudce změnilo zátěž zadního kola,
které se téměř celé nadzvedlo a způsobilo boční smyk.
Na základě údajů pořízených senzory monitorujících použití brzd a akceleraci
můžeme potvrdit, že stroj se dostal do náklonu. Je třeba zdůraznit,
že Kato ztratil rovnováhu při bočním smyku zadního kola
a přenesl váhu na levou stranu.
Na základě vyhodnocení záběrů pořízených od šikany můžeme potvrdit,
že Kato ztratil rovnováhu v součinnosti s výše uvedenými faktory..."
Je velkou ironií, že se ten incident stal v místě, kde to nikdo nečekal.
Zatáčka, která byla vždycky považována za nejhorší,
je ta, kde si Alex Barros poranil koleno, Marco Melandri zlomil kotník.
Nejrychlejší zatáčka na trati.
Výjezd z té ostré zatáčky vpravo znám roky.
Tam se nesmíte vybourat, a pokud ano, jedete do nemocnice.
Tam, kde Kato havaroval, to byla čirá náhoda.
Můžeme tam projet stokrát a nikdo tam nikdy nehavaruje.
To byla jen jedna z těch divnejch náhod.
Náš svět je jako jedna velká rodina.
Každého znáte. Se všema jste kamarádi.
Na trati svádíme velký boj, ale mimo ni je každý kamarád.
Tohle je špatná zpráva pro všechny motocyklisty.
Nicméně známe svůj sport.
Víme, že je tu určité nebezpečí,
protože když jedeme 330 kilometrů v hodině, víme, že je to nebezpečné.
Víme, že to není vždycky procházka růžovým sadem,
ale to je riziko, které podstupujeme. S tím rizikem se počítá.
A když to riziko znáte, nakonec to hraje pro vás.
Vždycky se říká, život jde dál, ale v těchhle chvílích je to hodně těžké.
"Jihoafrická Grand Prix 27. dubna 2003"
"Týden po Katoově smrti"
Jsou určité pocity, které při závodění nečekáte
nebo je vůbec neočekáváte od života.
Pro mě to byl určitě nejtěžší závod mého života a jedno z nejtěžších období.
Měli jsme poradu s týmem a nakonec jsme si uvědomili,
že to musíme dokázat.
Buď přestanu závodit, nebo tady musím startovat, ale nic mezi tím.
Dojemné je slovo, které nestačí obsáhnout to, jaké to bylo.
Ale zkuste se vžít do Setovy kůže, jak se musel cítit. On musel vyhrát.
Na tomhle závodě možná závisela jeho kariéra.
Domnívám se, že Sete našel hluboko v sobě něco,
o čem možná ani nevěděl, že to v něm je.
Řekne vám, že si vždycky věřil, ale Katoova smrt jím otřásla.
Byl pod takovým tlakem, že musel vyhrát.
A on vyhrál.
Sete je fajn chlap.
Takže si umím představit, že si byli s Katoem docela blízcí.
Smrt vás může ovlivnit různým způsobem.
Může vás pozdvihnout na vyšší úroveň, kterou jste předtím neznali,
nebo vás srazí dolů. A v jeho případě se stalo to první.
V každém sportu, který vás napadne, sportovec bojuje se sebedůvěrou,
a když to překoná, nejenže si myslí, že může vyhrát, ale ví, že vyhraje.
A to Sete dokázal v Africe.
A když vyhrál tenhle závod, vítězství ve Francii a pak v Německu byla snadná.
"Francouzská Grand Prix, Le Mans, 25. května 2003"
Byl to hodně těžký závod. Musíte být psychicky velmi silní,
abyste byli schopni jet závod v těchhle podmínkách.
Rozeznat to, co se děje v téhle rychlosti, je velmi obtížné,
jak vidíte na záběrech kamery. To je v podstatě víceméně to, co vidíme my.
Déšť vám stéká po helmě a téměř nic nevidíte.
"Poslední kolo"
Zkoušíte vnímat všemi smysly,
abyste rozuměli informaci, kterou můžete od stroje dostat
a podle situace byli schopni předvídat, co se stane,
podle toho jak ten stroj cítíte, co mohou udělat kola.
Na rovinkách nemůžete sešlápnout úplně plyn, protože se kola točí příliš.
Nikdy nemůžete přesně říct, co se děje.
Můžete ale přemýšlet o tom, co můžete udělat vy a co soupeř.
Těchhle posledních pár zatáček rozhodlo celý závod.
Otevřel jsem to a pak tady na poslední levé zatáčce zase zavřel.
A věděl jsem, že při vjezdu do téhle dvojité pravé
on bude muset velice ostře brzdit, aby mě předjel.
Tak jsem tu zatáčku trochu zarovnal. On to otevřel.
Zašlápl jsem to a natlačil se napravo.
Oba jsme klouzali, ale jel jsem dobrou jízdu a vyhrál jsem závod.
Byli jsme hrozně šťastní, že jsme byli schopni tenhle závod vyhrát.
Nacházeli jsme se vážně v kritické situaci,
protože tým i já jsme potřebovali dobrý výsledek a dosáhli jsme ho.
Bylo to jedinečné.
Gibernauův vzestup se stal příběhem roku.
Jak se sezóna blížila do poloviny, on a Rossi měli na kontě každý tři vítězství.
"Holandská TT, Assen, 28. června 2003"
Ale dvě vítězství ze tří, v Le Mans a Assenu, dosáhl Sete v dešti.
Skeptici ho označovali za specialistu na jízdu v deštivých podmínkách,
který se nemůže rovnat Rossimu na suché dráze.
Až do jednoho slunného dne v Německu.
- "Německá GP, 27. července 2003" - Tohle je závod na suchu.
Byl pro mě důležitý, protože každý říkal, že já můžu vyhrát jen na mokru.
Pamatuju si přesně tuhle rovinku.
Valentino pouštěl plyn a já jsem ubíral,
protože on chtěl, abych pár kol vedl, aby mě mohl studovat
a viděl, co dělám lépe než on a co by on mohl dělat lépe než já.
Takže jsem tu výzvu přijal a vedl závod ve svém vlastním tempu.
Zrovna tady je docela slušný skluz při jízdě z kopce.
Zkoušel mi ukázat, že je schopný s mašinou sklouznout
a že může vést závod. A já jsem dělal to samé.
"Poslední kolo"
Můžete předvídat víc věcí, když víte, v čem je jeho síla a v čem je vaše.
Když jsem byl před ním, zkoušel jsem neukázat mu, v čem spočívá moje.
Možná jsem trochu zpomaloval na místech, kde obyčejně jedu rychle.
Takže si myslel: "Naplánuju si předjetí tady nebo tam,"
a pak, v momentě, kdy potřeboval být velmi rychlý,
když si myslel, že může být rychlejší než já, musel o stupeň zrychlit.
V téhle části byl velmi rychlý, zrovna tady, když mě předjížděl.
Věděl jsem, že tady bude prudce brzdit.
Ta další levá. To jsem úplně změnil dráhu.
On chce zablokovat vnitřek a já jsem ho objel zvenku.
Tady jsem málem ztratil vedení.
Ale vyhrál jsem ten závod.
To bylo fantastický.
Myslím, že jedinkrát, kdy bylo něco na Valentinovi znát,
to bylo při prohře v Německu.
Ta šťastná maska byla definitivně pryč, aby odhalila opravdovou trpkost.
Byl naštvaný, tak jak jste Valentina Rossiho nikdy neviděli,
protože věděl, že zahodil dlouhé vedení
a pak udělal hrubou taktickou chybu v poslední zatáčce.
A ztratil závod díky vlastní chybě.
V poslední zatáčce jsem udělal hloupou chybu.
Chtěl jsem jet vnitřkem, ale bylo lepší, když jsem udržoval normální stopu,
protože stejně je hodně obtížné předjíždět
a pak je nemožné přidat plyn na výjezdu.
Sete už to dělá dlouhou dobu.
Pamatuju se, když Sete jezdil pro mě, viděl jsem občas to, co dělá dneska.
Akorát to tehdy nedokázal dát dohromady. Zkušenosti mu pomohly.
Nejsem překvapený.
Další velký příběh byl Ducati. Jsou proslulí svými sportovními motocykly.
Dominovali závodům kategorie Superbike více než deset let.
Ale uběhlo třicet let od doby, kdy Ducati postavili stroj pro Grand Prix.
Nikdo nečekal, že budou na špici MotoGP na začátku roku 2003.
Jak Superbiky, tak nové MotoGP stroje jsou čtyřtaktní jednolitry,
ale tady podobnost končí. Superbiky jsou masově vyráběné silniční motocykly,
které si může každý koupit a upravit pro závodění.
MotoGP stroje jsou čistě závodní stroje, Vysoce technické prototypy,
objekty stálého, velmi nákladného výzkumu a vývoje,
vyráběné ve velmi malých sériích,
V případě Superbiku existují pravidla, co dovolují přesně seřídit sériový kus.
Můžete něco změnit, ale ne všechno.
Pro MotoGP můžete dělat, co chcete, kapacitu 990 ccm, 145 kilo.
Pokud chcete začít sezónu s dvouválcem a pak přejít na pětiválec, je to jedno.
Na Superbiku jsem se cítil uvolněně, byl jsem rychlý.
Připadal jsem si, že sedím doma ve vlastním křesle.
Tahle motorka má na nádrži nápis Ducati,
ale to je nic v porovnání s tím, na čem jezdím poslední čtyři roky.
Má to mnohem větší sílu. Váží mnohem míň a řízení je fyzicky náročné.
Taky musím víc spolupracovat s techniky při seřizování motorky.
Pro jezdce není problém zvládnout nejvyšší rychlost na rovinách.
Opravdový problém nastává v zatáčkách. Nejvyšší rychlost v zatáčkách
a akcelerace na výjezdu je neuvěřitelná, to je opravdu těžké zvládnout.
Je to zábava pro diváky, ale někdy se točí příliš rychle.
Každý jede a vám se protáčí kola.
Pokud motorka funguje dobře, je to nádhernej pocit
a je potěšení na ní sedět.
Ale pokud při téhle síle něco nefunguje dobře,
je to těžká práce.
Možná že není perfektní, ale výsledky mluví samy za sebe.
Ducati vyrobili většinu dobrých MotoGP strojů.
Nebyla to jen hrubá síla, díky které byly Ducati nejrychlejší na rovných úsecích.
Byla to také aerodynamika stroje.
Cítili jsme, že aerodynamika byla důležitá,
protože nakonec pokud jste rychlejší na rovinách, je to výhoda pro jezdce.
Když provádíte testy v aerodynamickém tunelu, který je v Mugellu,
moje aerodynamika je lepší v porovnání s Troyem.
Když má Troy dobrou pozici, jede rychleji.
Ale při normální poloze? Moje je lepší.
- "Italská Grand Prix 2003" - Když máte ruce v nesprávné poloze,
můžete lehce ztratit ekvivalent dvaceti koní.
Mugello je úžasná dráha, protože je docela rychlá.
Je tam hodně různých zatáček, nahoru dolů.
Tahle část, Arabiata jedna a dvě, je myslím nejlepší část v Mugellu,
protože motorka jede rychle.
A když řídíte do kopce, nic nevidíte.
Ta rovina... Někdo říká, že je lehké projet ji na plný plyn,
ale to není pravda, protože v Mugellu jedete nahoru dolů.
Ve 320 kilometrech za hodinu zkoušíme jet vpravo, vlevo,
protože rpm jde nahoru a motorka jede po jednom kole.
S Maxem soupeříme.
Párkrát jsme se s Biaggim během závodu dotkli.
V Mugellu jednou pořádně.
Ale žádnej problém.
Během Katalánské Grand Prix,
při pouhém šestém závodě v jejich první MotoGP sezóně,
si Capirossi na Ducati o místo polepšil.
Když Valentino udělal malou chybu, předjel jsem ho.
Poté, co se Valentino téměř dotkl mého zadního kola,
byl venku a já věděl, že mám Maxe a Gibernaua za sebou.
Řekl jsem si, tak jo. Tohle je pro mě dobrá šance.
Zkusím udělat, co budu moct.
A vyhrál jsem svůj první závod na Ducati. Je to fantastický, neuvěřitelný.
O něco později, při závodě v Česku,
to vypadalo, že Troy Bayliss bude stát na stupních vítězů nejvýš.
Bylo to poprvé, kdy jsem závodil v Brně.
Byl to jeden z mých nejlepších závodů v roce.
Je to dobrá dráha. Motorka šlapala dobře.
Někdy se vám zdá, jako když se na sebe díváte seshora.
Všechno jde tak jednoduše. Je to, jako když neděláte nic.
Vedl jsem, myslím, prvních dvanáct kol a cítil jsem se dobře.
Bylo to poprvé, kdy jsem byl na čele tak dlouho.
Ale několik posledních kol se mi jelo těžko.
Dostal jsem ze sebe všechno, ale pořád to nebylo dost.
Od téhle chvíle jsem věděl, že nevyhraju.
Říkal jsem si, třeba dojedu druhý,
ale od téhle chvíle jsem věděl, že to nevyhraju.
Na to by byl potřeba nadlidský výkon.
Nemůžete dělat zázraky pokaždé, když sednete na motorku.
Byl bych rád, kdybych mohl, ale nemůžu.
A vidíte to, když tihle chlapi vjedou na dráhu, okamžitě mají rychlost.
Víte, že je všechno v pořádku.
Hondám se v Brně dařilo lépe než kdy předtím.
Rossi byl připraven na odvetu.
Tohle byl první závod po porážce od Gibernaua v Německu.
Opravdu jsem chtěl tenhle závod vyhrát,
ale myslím, že na dráze byl někdo, a to je ten člověk, kterého vidíte za mnou,
který musel buď vyhrát, nebo zemřít.
Udělal jsem téměř všechno dobře, byl jsem ve vedení,
- a pak jsem udělal malou chybu. - "Poslední kolo"
Zrovna tady. To byla moje chyba.
Vjel jsem do zatáčky s velkým náskokem a jel vpředu.
Kdyby mě nezachytil tady a nebyl tak blízko jako v tomhle místě,
nikdy by mě nepředjel.
Tady jsem změnil stopu,
abych byl schopen usměrnit stroj z téhle zatáčky a dostat ho v té poslední.
On prostě akceleroval velmi dobře a byly tam skluzy.
A mně se to nepovedlo.
Byl hrozně šťastný, protože opravdu potřeboval tenhle závod vyhrát.
Potřeboval ten okamžik slávy, protože tisk a ostatní se do něj už naváželi.
Ne všichni jezdci byli tak úspěšní.
Po impresivním debutu na Yamaze 500 v roce 2002
se Johnu Hopkinsovi na Suzuki, kterou převzal po Sete Gibernauovi, nedařilo.
"Španělská Grand Prix, 11. května 2003"
Byl to nejlepší závod roku a já byl sedmý.
Řazení nevydrželo.
Měl jsem problémy. Každý trénink se objevil nějaký problém.
Byl to obtížnej víkend.
Ale přesto, tenhle závod pro mě skončil nejlíp.
- Bylo smutné Hopkinse sledovat. - "Francouzská GP 2003, trénink"
Suzuki byl složitý stroj na řízení.
Určitě je obtížné ho testovat a dosáhnout alespoň slušné výsledky.
Zadní část, kde je elektronika, byla nekonzistentní.
- Někdy se to zaseklo. - "Francouzská GP, 25. května, závod"
A na mokru a velmi kluzké trati to je sebevražedná kombinace.
Opravdu jsem se potloukl. Na konci víkendu jsem byl hrozně dobitej.
Suzuki je jako počítač s virem.
Po většinu času bude perfektně pracovat,
a pak se objeví nějaká úplně nečekaná a často život ohrožující závada.
Je tam tolik elektroniky, že když se objeví závada,
oni říkají: Kde máme začít? Jak to můžeme diagnostikovat?
A to byl ten největší problém.
- On a Roberts se střetli v Mugellu. - "Italská Grand Prix, 8. června"
Bylo to díky nepředvídatelné a složité elektronice stroje.
Měl problém se zvládnutím motoru, který úplně zablokoval zadní kolo.
A to ho poslalo rovnou do mě. Zahýbal jsem do zatáčky
a najednou jsem koutkem oka zahlídl tuhle modrou mašinu
a potom už bylo všechno všude.
Natlačilo mě to hlavou rovnou do štěrku, úplně mi to vyvrátilo krk.
Možná že stroje z minulého roku nebylo někdy tak lehké řídit.
Ale nová pravidla platila teprve druhý rok a nastalo mnoho změn.
Některé firmy se s novými pravidly vypořádaly lépe než ty ostatní.
- "Mistr světa v 500 ccm" - Kenny je velmi dobrý jezdec.
Byl mistr světa. A s problémy jsme bojovali oba.
Některé časy kola, které jsem zajel se Suzuki, oni letos nezajeli,
takže to znamená, že jim ten stroj nepomáhá.
Jsem vážně překvapený,
protože oni vyrábějí ty nejúžasnější silniční motocykly, které jsou na trhu.
Jsou téměř tak rychlé jako pomalejší MotoGP stroje.
Tyhle věci stojí biliony a jim se na dráze tak nedaří.
Myslím, že Suzuki to vzala za špatný konec.
Velmi mě to překvapuje, protože vydělávají miliony na čtyřtaktech.
Seznam věcí, které udělali špatně, je tak dlouhý,
že si s tím žádný jezdec neporadí.
Jestliže to byla obtížná sezóna pro Hopkinse,
pro jeho bývalého kolegu z Red Bull Yamaha týmu Garryho McCoye,
který podepsal smlouvu s Kawasaki pro rok 2003, byla přímo katastrofická.
Kawasaki je velká továrna a já jsem myslel,
že to pro mě bude dobrá příležitost
podílet se na vývoji nového motocyklu, který bude opravdu skvělý
a já zajedu dobrou sezónu. Chtěl jsem párkrát skončit na bedně.
Ale nemělo se to stát. Teď je s tím strojem tolik problémů,
že je těžké poukázat na jeden.
Protože máte pět nebo šest problémů a zkoušíte vyřešit jeden,
ale pořád se objevují závady zapříčiněné dalším problémem,
a tak to jde pořád dokola. Je to potřeba zabalit a vyrobit nový.
On byl ve stejné situaci jako my. V téhle stáji je tvrdej život.
Když nemáte výsledky, lidi na vás zapomenou.
Koncem roku 2003 musel McCoy učinit důležité rozhodnutí.
Zkoušel jsem zůstat v MotoGP, to by znamenalo jezdit na mašině,
která mě nevynese mezi první tři. Takže jsem mohl buď udělat tohle,
nebo jet další rok a lidi by si mysleli: "Je vyřízenej."
Anebo můžu začít jezdit World Superbike a znova vyhrávat závody.
"Garry McCoy jede na světovém šampionátu Superbiku na Ducati"
To není dobré.
Garry byl zábavnej chlapík a mohl skončit mezi prvními pěti.
Jeho styl je tak jedinečný,
ale on potřeboval někoho jako ten starý Red Bull Yamaha WCM tým,
který budoval všechno kolem tohoto stylu.
A to se mu minulý rok nestalo. Ale on je muž, který vyhrál tři Grand Prix
a nevím kolikrát stál na stupních vítězů. Měl by tady být.
- Doufám, že se vrátí. - Jen kdyby jezdil na jiném stroji.
McCoy je zářný příklad. Kenny Roberts junior další.
Na Hondě by bylo všechno jinak. Jako se to stalo s Gibernauem.
Gibernau jezdil na Suzuce a nedařilo se mu stejně jako Robertsovi.
Přešel k Hondě a vyhrál čtyři závody.
Suzuki a Kawasaki nebyly jediné týmy,
které měly potíže s novou MotoGP technologií.
Aprilia měla ve svém druhém roce v MotoGP dvě superbikové hvězdy.
Aprilia je agresivní, vysoce technicky vyspělý stroj
řízený pneumatickými ventily, což je technologie Formule 1.
Aprilii musíte zvládat.
- Dostanete z toho všechno, co můžete. - "Mistr světa Superbike 2002"
Nemůžete ji jen hladit, abyste jeli rychle.
Musíte bojovat, abyste z toho dostali poslední desetinu vteřiny.
Na konci roku 2003, po více než dvaceti nehodách na tomhle potměšilém stroji,
se Haga vrátil do jednoduššího světa Superbiků.
Chtěl raději analogový stroj než digitální.
Edwards se spolu se Setem Gibernauem přesunul dál k Hondě,
po sezóně nabité extrémními událostmi.
Ta nejznámější se přihodila při tréninku na německou Grand Prix.
Pátek, první trénink, předpovídali dešťové přeháňky.
Jel jsem dolů na zadní rovince na čtyřku, na pětku,
něco mezi sto dvaceti a sto třiceti pěti.
Začal jsem brzdit a něco jsem cítil na krku. Myslel jsem si: "Zase prší."
A říkal jsem si: "Páni, začíná tu být nějak teplo."
Podíval jsem se dolů a viděl jsem plameny.
Trvalo mi tak nanovteřinu a pustil jsem to!
Myslel jsem si, že hořím, protože mi bylo horko.
Kůže kombinézy byla dobrá, ale všechny nylonové stehy byly spálené.
Motorka byla trochu rozteklá.
Bylo to dost na to, aby mě to vyděsilo na dobrých pár hodin.
Začátkem roku 2003 Proton KR tým pořád jezdil pětistovku dvoutakt.
Když byl jejich V-5 čtyřtakt představen v Mugellu, byl to syrový prototyp.
Stroj se bude vyvíjet další tři, čtyři roky.
Nikdy se nepřestane vyvíjet.
Teď je to ještě dítě ve srovnání s tím, co z toho bude.
Čtyřtakt je mnohem komplikovanější.
Máme šedesát lidí, kteří na tomhle projektu pracujou, a pořád to není dost.
WCM soutěžící v roce 2001 s Red Bull Yamaha 500
doplnila tým britským inženýrem Harrisem, aby postavili čtyřtakt,
který byl původně prohlášen za ilegální.
Jeho motor údajně obsahoval součástky z továrně vyráběných strojů.
Předělali to na dráhu v druhé části sezóny, jezdili na konci pole.
Je to boj, postavit soutěžní čtyřtakt bez velké korporace, která by za vámi stála.
Zdá se, že je to konec malých týmů v závodech.
Pokud by našli peníze, jsou schopni to zvládnout.
V současné době vypadá situace WCM dost špatně.
Všechno, co by potřebovali, je někdo, kdo přijde s penězi a nadšením,
aby si myslel: "Jaké terno. Mám existující tým. Všichni jsou sehraní.
Všichni připraveni jet. Všechno, co potřebujou, jsou jen peníze."
Rok 2004. Kde je teorie osmdesát na dvacet Jeremyho Burgesse?
Teorie, která říká,
že v motocyklovém sportu muž představuje 80 % úspěchu a stroj 20 %.
Oproti Formuli 1, kde je to obráceně.
Čím víc se zlepšuje technologie, tím je důležitější stroj.
Jistě, Formule 1 je extrémní sport.
Když posadíte Schumachera do Minardi, ve vší úctě k Minardi,
je pro něj obtížné dokázat, jak je rychlý.
V motocyklovém světě to bylo vždycky jinak. Jezdci mohou ovlivnit mnoho.
Ale ve třídě MotoGP je stroj velmi důležitý.
Například v Supersportu může jezdec znamenat osmdesát procent.
Tady si to nemyslím.
Můj stroj, to vím jistě, pokud není seřízený pro určitou dráhu,
není možné z něj dostat maximum.
Pokud nemáte správného jezdce, který stroj zvládá
a vyhodnocuje správně informace, můžete se strojem udělat spoustu chyb.
Jezdec, který je ta osmdesátiprocentní osobnost,
má vliv na chod těch dvaceti procent stroje.
Pořád je to 80 % jezdec, 20 % stroj. Ale stroj musí být dost blízko.
Yamaha vyhrála šampionát první třídy naposledy v roce 1992.
Neměla tehdy nejlepší stroj a ten nemá ani v roce 2004.
Ale v roce 1992 Yamaha měla Waynea Raineyho a teď má Valentina Rossi.
Umíte si představit telefonní hovor nebo schůzku ve stáji s jeho manažerem:
"Pane Yamaho. Máme tuhle velkolepou myšlenku. Máte zájem?"
Umíte si představit, jak se ten chlapík z Yamahy musel cítit?
Nejlepší jezdec mezi všemi, na ne docela nejlepším stroji.
Skvělý recept.
S touhle velkou změnou se všechno stalo zajímavější. Zejména pro mě.
Jestliže může přijít a jet to samé na Yamaze,
bude o jeden krok blíž k Bohu.
Ale je to velký krok.
Poslední, kdo vyhrál dva šampionáty po sobě na různém typu motocyklu,
byl Eddie Lawson,
který vyhrál na Yamaze v roce 1988 a na Hondě v roce 1989.
Nevím, proč tohle Rossi udělal. Nemám ponětí, ale pro mě, myslím náš tým...
My svým způsobem řídíme tým a každý už byl trochu unavený, já taky.
Ed Erv chtěl něco udělat a já jsem chtěl pracovat s Ervem.
Doufám, že se mu to povede. Rád bych viděl Yamahu vyhrávat
a on vypadá jako fajn kluk. Rád bych ho viděl vyhrát.
Lawson opustil Yamahu,
aby spolupracoval s legendárním inženýrem Ervem Kanemotem v Hondě.
Rossi odvedl šéfa a většinu týmu s sebou.
Dostávali jsme se do situací,
kdy jsme měnili jezdce, jako to bylo s Mickem Doohanem.
Už jsem to zažil. Valentino se rozhodl jít jinam
a my jsme mluvili o udržení týmu pohromadě.
Yamaha má spoustu nápadů, o kterých si myslí, že budou fungovat.
A mnoho z nich my teprve teď začínáme zkoušet.
Ale oni to neměli evidentně dobře prozkoumané.
Valentino hodně pomáhá práci našich inženýrů,
protože je hodně přesný ve svých technických analýzách.
Když jede na stroji a má pět problémů, vyhodnotí je
- a začne mluvit o dvou nebo o třech. - "Šéf závodního týmu Yamaha"
A pak, když spravíte ty dva první, začne vysvětlovat ten čtvrtý, pátý.
Takže je velmi citlivý.
Rozhoduje o prioritách a je schopen postupovat krok za krokem.
První lidé, kteří mohou Rossiho vidět na Yamaze, jsou jeho kolegové.
Včetně nových MotoGP jezdců Shanea Byrnea a Neila Hodgsona.
Ráno jsem jel za Valentinem jedno kolo.
Vyjel a vjel rychle do pár zatáček téměř rovnou do kraje dráhy.
Myslel jsem si, kam jede? Musel brzdit.
A najednou tu věc obrátí a vystřelí rychlostí pět tisíc mil v hodině
a zmizí v západu slunce.
Když jedete za ním a on je akorát na kraji dráhy, kde chcete být vy,
ale nemůžete se tam dostat, cítíte se tak, že ze sebe vydáváte sto procent.
On vypadá, že vydává tak dvacet. Vypadá to, že nevyvíjí žádné úsilí,
najednou ujíždí pryč a je pryč a vy si říkáte, kruci.
"Nejrychlejší čas kola"
Motocykl je mnohem méně důležitý než jezdec.
On dokazuje to, co já tvrdím roky, že oni prostě potřebujou jezdce.
Nevypadá jako silák. Nevypadá, že má velkou kondici.
Při pohledu na něj si neřeknete: "Vypadá jako atlet."
Vypadá jako hubený kluk, který si asi rád dá cigaretu a pár piv.
Všichni jsme obdařeni určitým množstvím přirozených schopností
a on evidentně dostal naděleno mnohem víc než druzí.
Je to opravdový šampion. Je schopen bojovat.
Je schopen vyhrávat. Myslím, že je pro mě skvělý soupeř.
Nemám moc respektu pro jiné stránky jeho povahy,
ale na dráze je myslím velmi kvalitní.
A myslím, že bude největší soupeř.
"Jihoafrická Grand Prix 2004"
Jižní Afrika, 18, dubna 2004.
První závod sezóny.
Dvacet osm kol na absolutní hranici.
Každý sám za sebe.
Děláme něco nebezpečného, velmi nebezpečného.
Myslím, že musím být pořád soustředěný, netlačím moc na pilu,
protože na motorce je to nebezpečné.
Na konci riskujete, abyste vyhráli,
ale je nutné, abyste riskovali, jenom když je to nutné.
Věnováno památce Daijiro Katoa
Jestli chcete jet rychleji, zkuste to na dráze.